Хонда супер магна v 45

Honda V 45 Super Magna.

Самый быстрый круизер с сильнейшим сердцем среди всей общины чопперов.

Да, да, именно быстрейший и сильнейший! В своем классе Супер Магне нет равных.
Только представьте себе чоппер, по комфортабельности не уступающий круизерам, а по динамике превосходящий многие спортбайки! Это и есть Honda V 45 Super Magna.

Обозначение V45 говорит само за себя — V-образный двигатель с рабочим объемом 45 кубических дюймов, или 750 кубов "по-нашему". Эта модель стоит особняком среди прочего несметного числа чопперов — именно этот двигатель так явно выделяет ее из толпы двухстволок. Четыре — это вам не два! :,) Уже с первого взгляда двигатель выпадает из обычных V-2 рамок: четыре цилиндра, где две пары образуют классически скомпонованный V-образный мотор. Дальнейшие заимствования от спортивного представителя VFR из родной фирмы — это четыре клапана на каждый цилиндр, кроме того, в этом двигателе применены четыре распредвала, что дает ощутимый прирост мощности.

На этом все сходство заканчивается: распредвалы без привода шестернями с углом развала шатунов 360 градусов вместо 180 и замедленным управлением открытия клапанов позволяет V-образному 4-горшковому мотору водяного охлаждения высвобождать "всего лишь" 77 лошадиных сил при 9000 оборотах коленвала.

Итак, Супер Магна задумана как средство для скольжения. Этого вполне достаточно, чтобы, с одной стороны показывать всей своре чопперов свои симпатичные отверстия круто задранных глушителей, а с другой, разжигать зависть конкурентов явно агрессивно-грубым звуком этих самых глушителей, когда Магна на бреющем полете пролетает мимо уныло плетущейся колонны "Харлеев", "Уралов" и прочих тихоходных мотодиванов! :,))) Не в обиду. :,)

Следующая сильная сторона четырехцилиндрового мотора лежит в своей многогранности: спокойный, размеренный променад, гонки в поворотах, гонки со светофора. Радостно также и то, что шасси в различных областях применения не показывает слабостей. Огромная база колес в паре с классной геометрией управления, широченным задним 15-дюймовым и узеньким 19-дюймовым передним колесом, заботится об абсолютной точности управления и стабильного хода по прямой и в поворотах.

Сама компоновка байка поражает своей эргономичностью и стильностью — вынесенная вперед вилка, бак-капелька, большой радиатор, комфортабельное сидение с удобной спинкой, пресловутые глушаки (зависть конкурентов), литой задний колесный диск. И в центре всей этой красотищи — сверкающий хромом и полированным алюминием совсем не чопперный движок.
Интересно так же то, что этот мотик был выпущен не в Японии, а в Штатах, и хотя сильно внешне отличается от классических американцев, в Америке и Канаде немало любителей этой редкой марки.

А вот некоторые характеристики моей Зайки:

Мощность:
Крутящий момент:
Полный вес:
Высота сиденья:
Вместимость бака:
Расход:

Максимальная скорость:
с пассажиром:
Ускорение 0- 100 км/ч
с пассажиром:

Разгон на последней передаче с 60 до 100 км/ч
Разгон на последней передаче с 60 до 140 км/ч

77 л .с. при 9000 об/мин
71 нм при 7400 об/мин
246 кг
68 см
13,0 л
5,3 л при скорости 100км/ч
10,3л при скорости 180км/ч
6,2 л при движении по городу

212 км/ч
198 км/ч
4,1 сек
7,0 сек

Ни один словарь или учебник по латыни не дает четкого перевода слова magna, хотя те, кто знаком с латынью или одним из производных языков, будь то итальянский, английский или французский, примерно понимают, какой смысл несет в себе это слово.

001_MOTO_0610_038

«Большая», «великая», «лучшая». Причем именно в женском роде. Была бы эта Honda «мужчиной», — был бы «Magnum». Выходит, в названии модели некоторого рода тавтология: вроде бы сама «magna» несет в себе превосходную степень, а тут еще и «super». Выходит какая-то «суперпревосходная» или «очень самая большая». Не будем же упрекать создателей в излишней любви к самолюбованию. Мотоцикл-то действительно получился превосходным, причем как внешне, так и внутренне.

1983. История cемейства Мagna начинается аж в 1983 году, когда концерн выпустил в свет две модели: «классик» Sabre и кастом Magna. Их роднит 4-цилиндровый 4-клапанный V-образный силовой агрегат с шестиступенчатой КП и карданным приводом, построенный на базе гоночного NR500, «раздутого» до 750 см3. Это сейчас у каждого производителя в линейке есть «muscle custom» — кастомы со спортивным уклоном. Тут и H-D V-Rod, и Suzuki VZR1800Z, и Honda VTX1800C… А что 20 лет назад? Воткнуть двигатель (о ужас! — не V-twin), да к тому же от спортбайка в кастом — считалось сумасшествием! В последующие годы мотоцикл почти не менялся, разве что появились версии с 1100и 500-кубовыми моторами.

1987. Революция произошла в 1987 году. Honda VF750C Super Magna стала, пожалуй, одной из первых ласточек, оповестивших мир о том, что японцы научились делать не только быстрые дорожники, но и красивые кастомы. Если до того практически все японские «чопперы» по сути представляли собой более или менее удачные попытки скопировать стилистику Великого и Ужасного H-D, то «супер магна» — это уже продукт собственной, самостоятельной и зрелой дизайнерской школы. Мотоцикл произвел фурор во всем мире. Низкий, растянутый силуэт, нарочито выпирающие крышки эрбокса, расположенного совсем не на классическом месте. а чего только стоят нагло задранные вверх выхлопные трубы! Революционный дизайн даже сейчас, по прошествии двадцати с лишним лет, не выглядит устаревшим. Но всего три года спустя, в 1989-ом, модель снимают с производства из-за недостаточно высокого спроса. «Супер магна» значительно опередила свое время. Зато в наши дни мотоциклисты «дозрели», и сейчас клубы любителей Super Magna действуют по всему миру. Виданое ли дело, клуб любителей двадцатилетней модели японского кастома? Время догнало не вовремя родившийся мотоцикл.

008_MOTO_0610_039

1993. В 1993 году «по многочисленным просьбам трудящихся» появляется совершенно новая Мagna: «цепная». Правда, с предыдущей моделью ее роднит только компоновка двигателя да название. Более традиционный и спокойный дизайн, цепной привод (отсюда и прозвище), 5 передач — больше никаких революций! Рисковать хондовцы не хотели, хотя, видимо, зря. Армия почитателей Super Magna встретила «цепную» откровенно холодно. Те, кто ждал продолжения старых традиций, остались с носом, а последняя «Магна» заняла совершенно иную нишу, став в большей степени «просто» кастомом с необычным мотором.

НЕ СМОТРИТЕ НА ПРОПИСКУ. Super Magna официально продавалась только в Японии и США. В отличие от большинства «внутрияпонцев», на этой модели нет электроники, ограничивающей скорость до 180 км/ч, как и «душилок» мотора по мощности, так что принципиальной разницы между модификациями нет. Из различий — традиционные для Штатов светоотражатели на боковых поверхностях вилки и заднего крыла и спидометр, размеченный в милях в час. Существует еще одна версия мотоцикла — «калифорнийская». В силу требований экологического законодательства штата, мотоцикл оборудован системой рециркуляции картерных газов, паров бензина из бака и прочих вредоносных «выхлопов». Ее можно опознать по пластиковому бачку и десятку дополнительных резиновых трубок, оплетающих мотоцикл. Система, как говорится, «на скорость не влияет», так что для России принципиальной разницы в наличии или отсутствии этой «мульки» — никакой.

Читайте также:  Пружины каяба отзывы задней подвески

«ПОЛСТАКАНА» — НЕ ЛИШНИЕ! Есть в «моторных делах» и одна малоизвестная хитрость: первые партии Super Magna, выпущенные для рынка Соединенных Штатов, комплектовались движками рабочим объемом 699 см3. Причиной тому были высокие таможенные пошлины, под которые подпадали 750-кубовые мотоциклы. Через год, в 88-м, американская таможня закрутила гайки еще крепче, и теперь даже 700-кубовые мотоциклы попали в ту же категорию, что и «750». Поскольку «таможенной» разницы между модификациями больше не осталось, на американский рынок стала поставляться базовая 750-кубовая модель. «Внутрияпонцы» же всегда были только 750-кубовыми. Поэтому если во время выбора аппарата попадается «американец» 87 года выпуска, обратите внимание на маркировку рабочего объема (она отлита на блоках цилиндров сбоку).

002_MOTO_0610_038

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Знаменитый хондовский V4 в обрамлении Super Magna — исключительно надежный, хорошо отработанный и доведенный до ума агрегат, избавленный от «детских болезней». Даже сегодня, через 20 с лишним лет и сотни тысяч километров пробега двигатели работают как часы. Особенность мотора — довольно громкий стук клапанов на непрогретом двигателе, который пропадает только после прогрева до рабочей температуры (минут 7–10 на холостых). Если же стук не уходит, значит, тепловые зазоры клапанов «уплыли» и требуется регулировка. Процедура эта достаточно трудоемкая — компоновка мотоцикла очень плотная, и придется много чего отвинчивать, зато механизм регулировки (винт — гайка) прост и не требует возни с замерами и поиском регулировочных шайб. Высокофорсированный оборотистый двигатель со спортбайковскими корнями рекомендуется «кормить» синтетическими сортами масел для спортивных мотоциклов. Доводы, вроде «зачем старому мотоциклу хай-тек», в этом случае совершенно неприемлемы. На дешевом масле мотор проживет гораздо меньше положенного. Если уж пришлось разбирать двигатель для ремонта, стоит очень внимательно отнестись к маркировке схожих деталей (распредвалы, рокеры и т.п.). Перепутать какие-то детали при сборке проще простого, а определить «на глазок» какой вал из какой головки не сможет даже хондовский инженер. Неправильная же сборка мотора приведет только к пункту сбора металлолома.

ЗАДНИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Единственный технологический «косяк» двигателя — недостаточное снабжение маслом задних головок цилиндров. Причина тому — неудачная компоновка системы смазки. Масло в заднюю головку блока поступает через коробку передач, где потребителей смазки и так в достатке. В особо тяжелых случаях (особенно когда в картере бюджетная полусинтетика или того хуже — минералка, а также низкий уровень масла) встречаются серьезные задиры опорных шеек распредвалов, их постелей, кулачков и рокеров. Чтобы избавиться от этой проблемы раз и навсегда, можно проложить новую масляную магистраль непосредственно от маслонасоса к головке, минуя КП. Такой тюнинг требует определенного опыта, но в целом ничего сложного в нем нет. В качестве масляной магистрали можно использовать армированный тормозной шланг.

007_MOTO_0610_039

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Рама мотоцикла скроена на редкость ладно для своего времени. Пожалуй, Super Magna — один из немногих кастомов своего времени, к жесткости рамы которого нет особенных претензий. За счет длинной базы, низкого центра тяжести и значительного угла наклона вилки мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью, за что очень любим «дальнобойщиками», а вот с активным маневрированием дела обстоят хуже. Передняя вилка с диаметром труб всего 39 мм и довольно мягкими настройками не выдерживает никакой критики. В поворотах ее заметно «скручивает», чему способствует значительный угол наклона. Немного спасает ситуацию установка третьей траверсы над крылом и заправка маслом вязкостью 15W или даже 20W. Но ждать от старенького кастома спортивных повадок все же не стоит.

ЧТОБЫ ЛАВКА НЕ ПРОГНУЛАСЬ. Серьезная проблема — задние амортизаторы. Самой молодой из существующих Super Magna уже стукнул 21 год, и неразборные амортизаторы в большинстве своем уже давно «кончились», особенно если мотоцикл успел покататься по России. Оригинальные узлы уже давно сняты с производства, но у запасливых японцев их еще можно заказать (хоть и за сумасшедшие деньги). Чуть дешевле «бэушные» стойки на интернет-аукционах, но, разумеется, без всякой гарантии. Есть более дешевый выход из сложившейся ситуации: тюнинговые фирмы (например, YSS) не обошли стороной и нашего героя, так что можно заказать вполне бюджетные афтермаркетовые стойки.

003_MOTO_0610_039

ТОРМОЗА. Пожалуй, самый яркий «отпечаток прошлого» — тормозная система. Единственный диск с двухпоршневой плавающей скобой спереди не соответствует динамическим возможностям мотоцикла и явно слабоват в условиях современного ритма движения, а задний «барабан» с механическим приводом и вовсе не более чем «мертвый груз» — толку от него практически нет. С этой особенностью модели приходится мириться — такова проблема почти всех старых мотоциклов. Единственное, что стоит сделать непременно, — установить армированный шланг. «Родную» магистраль, скорее всего, никто не менял, а Honda рекомендует заменять все тормозные шланги не реже, чем раз в 6 лет. Да и обратная связь на рычаге заметно улучшится.

004_MOTO_0610_039

РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию, собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом — объяснять не нужно.

РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто «пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.

006_MOTO_0610_039

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР. В силу «древности» и малой распространенности модели в Европе очень сложно найти в наличии оригинальный воздушный фильтр, а из альтернативных производителей свой аналог предлагает только K&N, и то, по своей традиции, не бумажный, а многоразовый, пониженного сопротивления. Так что владельцу остается два варианта: или предусмотрительно заказывать новый воздушный фильтр за месяц-полтора до очередного ТО, или установить обслуживаемый К&N.

005_MOTO_0610_039

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Это гордость и фетиш каждого магновода. И правда, эти «концы» до сих пор крепко держатся в десятке мирового конкурса красоты выпускных систем. Но и тут есть свои проблемы. Иногда прогорают нижние колена труб, расположенные под двигателем. В зависимости от общего состояния узла его можно или заварить листом стали, или, если дело совсем плохо, искать замену — разумеется, б/у. Конечно, можно «приколхозить» и тюнинговые трубы, но это сродни установке колес от «Газели» на «РоллсРойс». Вторая «головная боль» магноводов — хромированные накладки-слайдеры на концах труб. По идее они призваны защищать трубы при падениях, жертвуя собой, но зачастую эти накладки просто улетают, разболтавшись от вибраций. На ходовые качества эти декоративные элементы, разумеется, не влияют, но внешний вид «главной гордости» мотоцикла страдает значительно, так что при покупке аппарата можно смело торговаться на круглую сумму (см. таблицу запчастей).

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ HONDA VF750C Super Magna

Наименование

Оригинальные запчасти, руб.

Неоригинальные запчасти, руб.

Масляный фильтр 620 370 (Hiflo) Воздушный фильтр 1300 2000 (K&N) Свечи зажигания (комплект) 650 (NGK-Honda) 500 (NGK) Тормозные колодки (комплект на два колеса) 3100 2200 (Vesrah) Накладка на глушитель (1 шт.) 750 — Реле-регулятор 11 200 3000 Амортизаторы задние (комплект) 28 000 от 7000 (YSS)
Читайте также:  Высокотемпературная горелка своими руками

Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии. Запчасти, иногда присутствующие в наличии. Запчасти, преимущественно привозимые на заказ. Благодарим Юрия Борзунова за помощь в подготовке материала и предоставленные для съемки мотоциклы.

Первая серия чопперов Honda в американском стиле под названием Magna VF750C V45 была выпущена в 1982 году. На наших дорогах чаше встречаются представители последнего поколения 1994-2004 годов этих «Power Cruiser’oB». Они широко известны и хорошо зарекомендовал себя во многих странах мира. Но любой кто начинает увлекаться историей этой модели задаст себе вопрос: с чего же все началось? Для завоевания американского рынка компания «Хонда» решила выразить свое видение мотоцикла в самом популярном классе. Так в 1982 году появились новые круизеры. мощные и динамичные, со «спортивным» характером. Они оснащались необыкновенно компактным для V-образной «четверки», всего 410 мм шириной, двигателем объемом 748 см.куб., D0HC4, с углом развала цилиндров 90 градусов и жидкостным охлаждением. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня: 70×48,6 мм, многодисковое сцепление в масляной ванне, 6-ти ступенчатая коробка передач и карданный вал. Благодаря своей конструкции двигатель практически не производит вибрации, что позволило избавиться от балансиров на коленчатом валу. Мотор выдавал 72 лошадиных силы при 9500 об/мин. Тот же двигатель «Хонда» применила и на классике VF750S Sabre, серия которых шла параллельно с VF750C. Это первая серийная V-образная «четверка», со времен 592-кубового Matchless Silver Hawk, который выпускался в далеких 1931-1935 годах.

Передние тормоза — двухдисковые с двухпоршневыми суппортами, задние — барабанные. Передняя вилка с реактивным антиклевковым контролем — TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control). На «Магне» был 9-ти литровый бензобак, но это еще не все — конструкторы оснастили её дополнительным нижним баком на 5 литров. Крылья, глушители, корпус фары и бардачок для инструмента были хромированными, как и положено круизерам того времени. Спидометр 219-килограммового байка заканчивался отметкой 135 км/ч. Впечатляет, согласитесь! Honda Magna V45 считалась самым мощным и самым продвинутым в техническом смысле мотоциклом в то время. В 1983 году «Магна» получила новые карбюраторы и воздушный фильтр, за счет чего мощность возросла на 4 лошадиные силы. В 1983 году «Хонда» выпускает новую версию «Магны» — V65 и, соответственно, Sabre. Мотор — тоже V-образная четверка D0HC, 4 клапана на цилиндр с жидкостным охлаждением, только объемом 1098 см.куб. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня — 79.5×55.3 мм. Максимальная мощность 100 л.с. (73.0 кВт) достигалась при 8500 об/мин. Коробка передач так же 6-ти ступенчатая и в качестве главной передачи кардан. Внешне основные различия — глушитель и фара, она в отличие or V45 стала квадратной. В мае 1983 на Orange County International Raceway «Магна» V65 получила титул самого быстрого мотоцикла в мире, преодолев четверть мили (0.402 км) всего за 10.838 секунд, как говорится в истории модели Super Magna Owners Group. А в 1985 году Honda Magna V65 вошла в Книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый серийный дорожный мотоцикл, развив скорость 278 км/ ч.

В 1985-86 годах была попытка выпустить «Магну» объемом 1200 см. куб., в ответ на появление Yamaha V-Max и Suzuki Madura, которая, к сожалению, не увенчалась успехом и мотоцикл быстро был снят с производства.

В 1984 из-за изменения импортных пошлин в США, нацеленных на поддержку американских компаний, появилась модификация V45 -VF700C. Объем цилиндров был уменьшен до 698 см.куб. Модели V65 удалось избежать подобного «похудания» благодаря производственной линии Honda Marysville в штате Огайо.

В том же 85-м семейство Magna пополнилось 500-т кубовой моделью V30 или VF500C, V-4, D0HC, 4-клапанной, с жидкостным охлаждением, мощностью 64 л.с, которая оснащалась уже цепным приводом. В 1985 произошли изменения у V45 — сиденье стало ниже, для чего была переработана рама, а дополнительный бак исчез. Задний маятник стал чуть длиннее, увеличился задний барабанный тормоз, изменились колеса и руль.

После 1986 года прекращается выпуск моделей V65 и V30, зато начинается совершенно новая история для V45. Внешне «Магна» была очень похожа на другую модель Хонды — Shadow, с V-образной «двойкой». И у многих покупателей это вызывало некоторое недоумение. Поэтому в 1987 году выходит полностью переработанная версия «Магны». Новый дизайн, предложенный Mr. Iwakura, стал более агрессивным — появились прорези на боковых крышках, а глушители системы «4 в 4» задраны вверх. Правда, существенным минусом такого расположения глушителей явилось и то. что практически не остается места для кофров. Удлинена база мотоцикла, алюминиевый диск заднего колеса стал сплошным, увеличился и угол вилки. Обновленная «Магна» получила систему зажигания от VFR750. V-образная четверка объемом 700 см.куб., DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр по сравнению с первыми вариантами, кажется более массивной. Появились новые распредвалы, что улучшило мощное -тную характеристику в среднем диапазоне. Изменились клапана. Впускные увеличились до 27 мм, понизилась степень сжатия с 10.5:1 до 10.2:1. Исчезли центральная подножка и ангиклевковая система TRAC. Модель была ориентирована на американский рынок, поэтому из-за ограничения мощности двигатель выдает лишь 77 л.с. при 9000 об/мин. Зато характеристика крутящего момента получилась довольно плавной. Эта модификация называется также Super Magna. Однако у мотора скоро обнаружился весьма неприятный дефект в системе ГРМ. Заклепка, на которой установлена ось фиксатора натяжителя цепи, разбалтывается со временем. Перестает фиксироваться цепь газораспределения мотора и появляется специфический звук. Не смертельно, конечно, поскольку ремонт ограничивается заменой заклепки, но это добавило изрядную ложку дегтя. Еще один минус «Супер Магны» — ее мотор был очень требователен к качеству масла.

В 1988 Super Magna вновь стала 750-ти кубовой. Но продажи модели стали падать. Возможно, отчасти по причине технических недоработок, отчасти — необычного дизайна. Возможно и потому что у других представителей «великой японской четверки» появились модели, которые составили серьезную конкуренцию. Но на этом история Магны прерывается на целых 4 года. Исследования рынка убеждают «Хонду», что спрос на «Магну», снятую с производства, все же высок. Конструкторы со свойственной «Хонде» щепетильностью учли и устранили все недостатки прошлых серий. И летом 1993 года выходит уже совершенно новая VF750C, представленная как ранняя модификация 1994 года. Новый двигатель — переработанная дефорсированная версия VFR750F мощностью 87 лошадиных сил при 9000 об/мин. Выпускается и «задушенная» японская версия мощностью 75 л.с. Как у VF750 Sabre, VF750C, и Super Magna у новой «Магны» используется коленвал с расположением шатунных шеек под углом 360 градусов (что делает двигатель отлично сбалансированным) и система DOHCc цепным приводом распределительных валов, в отличие от VFR750. где шатунные шейки расположены под углом 180 градусов, а распредвалы приводятся в движение шестернями. Целью таких изменений было не только изменение мошностной характеристики, но и совершенствование системы смазки мотора, поскольку масляное голодание головки задних цилиндров было не редкой проблемой. Изменения коснулись и системы питания. Внешне мотор тоже изменился. Стильные хромированные накладки на алюминиевые головки цилиндров придают солидный чопперный вид. Глушители (по два с каждой стороны) подчеркивают плавные линии мотоцикла. Обилие хрома, однако, не создает излишнего пафоса.

Кроме количества «лошадок», расцветки, формы зеркал, диаметра глушителя (и, соответственно. разного звука), есть другие различия между американским и японским вариантами «Магнь». При резком старте и ускорении до третьей передачи «американка» имеет преимущество. Однако на более высоких оборотах «японка» с лихвой компенсирует это отставание, показывая смещение мощностной характеристики в сторону высоких оборотов. Мотоцикл длинный и низкий, в американском стиле. Типичная для чопперов стальная трубчатая рама -одна из лучших в своем классе. По сравнению с первым поколением силуэт сильно изменился, высота уменьшилась, а центр тяжести стал более низким. Увеличилась длина -2365 мм по сравнению с 2235 мм — у 1982 модельного года. Это сделало мотоцикл более устойчивым на дороге. В том числе и из-за изменения угла вилки улучшилась управляемость. Технические характеристики новой и старой модификаций очень похожи. Тем не менее, различия по таким параметрам как мощность и маневренность существенны, что дает совершенно другие ощущения от езды на новом VF750C.

Читайте также:  Как сделать стеллаж для колес

Коробка передач стала 5-ти ступенчатой, она отличается четкостью работы, впрочем, в отношении коробок «Хонду» нельзя упрекнуть. Передаточные числа подобраны таким образом, чтобы полностью использовать потенциал двигателя. Несколько увеличенный ход лапки переключения, особенно между первой и второй передачами, все же нельзя назвать минусом. Вместо карданного вала новая «Магна» снабжена цепным приводом. Хоть это и не очень типично для cruiser’oB, тем более в американском стиле, он имеет ряд преимуществ по сравнению с карданом. И не только с точки зрения производителя, поскольку он более компактен, его легко расположить практически на любом мотоцикле, а затраты на производство относительно невелики. При надлежащем уходе цепь — наиболее эффективный метод передачи энергии с точки зрения механических потерь. Так же по сравнению с карданным валом она обладает низкой неподрессоренной массой, что не может не отразиться на управляемости. Цепь, конечно, имеет свои недостатки — она требует регулярной смазки и имеет свойство растягиваться. С другой стороны, для простоты ухода и увеличения срока службы цепи можно установить систему автоматической смазки.

Спереди теперь один тормозной диск, сзади по-прежнему барабан. Передний тормоз скорее явился компромиссом. С одной стороны, возможности мотора просят большего. И 90% дорожных тестов, том числе проводившихся такими авторитетными зарубежными журналами как Cycle World и Motorcycle Cruiser подтверждают это и рекомендуют, установить армированные тормозные шланги вместо штатных. Но с другой стороны, если пережать тормозной рычаг на руле, не происходит ожидаемого складывания вилки или заваливания на бок, мотоцикл не теряет направления движения и стабильности. Поскольку мотоцикл хорошо сбалансирован, он более предсказуем и устойчив, что помогает легко проходить повороты. Удлиненная база стабилизирует его при разгоне и торможении — Вы не почувствуете ни клевков ни приседаний назад при разгоне. И при этом водитель достаточно комфортно чувствует себя даже при езде по неровной дороге.

Это отличный мотоцикл для города, он легко маневрирует в потоке, и на удивление, даже на срезанном асфальте не теряет своей предсказуемости, как показали испытания журнала «Моторевю». При резком открытии газа на сухом асфальте мотоцикл просто ускоряется. На мокром асфальте такое ускорение может сопровождаться пробуксовыванием заднего колеса, но при этом мотоцикл едет прямо. Журнал Motorcycle Cruiser подтверждает что, «Магна» на сложной трассе управляется настолько быстро и с малыми усилиями, что она заняла первое место среди круизеров «средней» весовой категории несколько лег назад. У новой «Магны» отличная эргономика. Благодаря уменьшенной высоте по седлу — 710 мм (у прошлых «Магн» 810-760 мм.), вынесенным вперед подножками и низкому широкому рулю, классическая чопперная посадка будет комфортной и для водителей небольшого роста и для высоких водителей. Хотя водителю очень высокого роста, если он увлечется «Магной», пожалуй, потребуется замена подножек и руля. Еще один плюс новой «Магны» — зеркала. Удачное расположение и форма дают отличный контроль над дорогой. В дальних поездках вы оцените плоское широкое сиденье. В сочетании с подвесками оно позволит преодолевать многие километры в путешествиях с комфортом. Даже опытного водигеля «Магна» сможет приятно удивить, все-таки 87 л.с. при 9000 об/мин. намекают, что это не просто «чоппер». «Хонда» еще раз доказала что внешность бывает обманчива. В отличие от большинства собратьев, нет свойственной чопперам задумчивости, реакция на положение ручки газа не заставляет себя ждать. Причем как на открытие, так и на закрытие. Мотоцикл очень резво разгоняется и легко ложится в поворотах, хогя здесь ограничителями служат низко расположенные водительские подножки. Четверть мили (0.402 км) «Магна» преодолевает за 12 секунд. Хочется так же отметить хорошую устойчивость на низких скоростях.

А вот езда с пассажиром — тема для отдельной дискуссии. Пассажирское сиденье очень маленькое, по сравнению с водительским, и расположено высоко на крыле. С одной стороны, поскольку «второй номер» сидит достаточно высоко, ему не приходится «выглядывать из-за плеча» водителя, инстинктивно перемещаясь в сторону, что не особенно приятно. С другой стороны, такое расположение не слишком комфортно для пассажира, поскольку неровности дороги здесь ощущаются гораздо сильнее, да и сползти на крыло с маленькой подушки не долго. Словом, если вы не собираетесь ездить на мотоцикле в гордом одиночестве, спинка лишней не будет. Еще один минус, что тормозной путь с пассажиром возрастает. Ложку дегтя в бочку меда добавляет топливный бак. Не смотря на внушительный вид, в него помещается всего 13 л., что особенно почувствуется в дальних поездках. А вот переключение на резерв, хоть и находится слева под баком, не доставляет дискомфорта.

Новичок вряд ли справится с такой мощностью и резким -газом». А вот водителям со стажем или после долгого перерыва вполне подойдет. Относительно небольшой вес и хорошая управляемость делают «Магну» отличным выбором, если вы хотите пересесть с 400-500-кубового мотоцикла на более серьезный аппарат. Благодаря таким характеристикам это отличный мотоцикл для девушки, не слишком громоздкий, и при этом достаточно мощный и легкий в управлении.

Классическая для чоппера ходовая и резвый мотор делает мотоцикл динамичным и управляемым одновременно. При этом удивляет совсем не чопперная управляемость и на больших скоростях. Несомненно, это большой плюс. Минус же здесь заключается в том, что, примерно со 140-150 км/ч с мотоцикла начинает сдувать. Но с этой бедой легко справиться, установив ветровое стекло (оно очень пригодится и в путешествиях), благо, что на подобные аксессуары Хонда не поскупилась. Да и производители неоригинального тюнинга предложат огромный выбор. Найдется место и для вместительных кофров, что, несомненно, очень пригодится не только в дальних поездках.

Можно сказать, что «Хонда нашла -золотую середину» и столь специфический мотоцикл как «Магна» на многие годы занял свою особую нишу не только на американском, приоритетном для Хонды, но и на мировом рынке. И в российских и в зарубежных мотоциклетных изданиях неоднократно говорилось, что «Магна» — один из лучших мотоциклом в своем классе. Свидетельство тому высокие продажи и огромное количество клубов и сообществ владельцев VF750C Magna.

Характеристики:
Модель: 1983 Honda VF750 Magna V45
Двигатель: DOHC 4-клапанный, развал 90 градусов, четырехцилиндровый ;V-Four;
Рабочий объем: 748 к.с.
Коробка передач: 6-ступенчатая
Высота по седлу: 32.0 дюйма
Главная передача: Кардан
Охлаждение: Жидкостное
Тормозная система: два диска спереди, барабан сзади

Также вам могут быть интересны эти заметки...

Adblock detector