Тормозное устройство мо7 левая

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

На автомобиле применена рабочая тормозная система с диагональным разделением контуров (рис. 8.1), что значительно повышает безопасность вождения автомобиля.

Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой – левого переднего и правого заднего. При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены вакуумный усилитель 6 и двухконтурный регулятор 9 давления в задних тормозах.

Стояночная тормозная система имеет привод на тормозные механизмы задних колес.

Рис. 8.1. Схема гидропривода тормозов: А– гибкий шланг переднего тормоза; В– гибкий шланг заднего тормоза; 1–тормозной механизм переднего колеса; 2–трубопровод контура левый передний–правый задний тормоза; 3–главный цилиндр гидропривода тормозов; 4–трубопровод контура правый передний–левый задний тормоза; 5–бачок главного цилиндра; 6–вакуумный усилитель; 7–тормозной механизм заднего колеса; 8–упругий рычаг привода регулятора давления; 9–регулятор давления; 10–рычаг привода регулятора давления; 11–педаль тормоза

Вакуумный усилитель. Резиновая диафрагма 10 (рис.8.2) вместе с корпусом 21 клапана делят полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную В.

Камера А соединена шлангом с ресивером на впускной трубе двигателя. Корпус 21 клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотнен гофрированным защитным чехлом 13. В корпусе клапана установлены шток 1 привода главного цилиндра с опорной втулкой, буфер 20 штока, поршень 12 корпуса клапана, клапан 18 в сборе, возвратные пружины 16 и 17 соответственно толкателя и клапана, воздушный фильтр 14 и толкатель 15.

При нажатии на педаль перемещается толкатель 15, поршень 12, а вслед за ними и клапан 18 до упора в седло корпуса клапана. В это время камеры А и В разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера В соединяется с атмосферой.

Рис. 8.2. Вакуумный усилитель: А– вакуумная камера; В– атмосферная камера; С, D– каналы; 1–шток; 2–уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 3–чашка корпуса усилителя; 4–регулировочный болт; 5–уплотнитель штока; 6–возвратная пружина диафрагмы; 7–шпилька усилителя; 8–уплотнительный чехол; 9–корпус усилителя; 10–диафрагма; 11–крышка корпуса усилителя; 12–поршень; 13–защитный чехол корпуса клапана; 14–воздушный фильтр; 15–толкатель; 16–возвратная пружина толкателя; 17–пружина клапана; 18–клапан; 19–втулка корпуса клапана; 20–буфер штока; 21–корпус клапана

Воздух, поступивший через фильтр 14 в зазор между поршнем и клапаном и канал D, создает давление на диафрагму 10. Засчет разности давления в камерах А и В корпус клапана перемещается вместе со штоком 1, который действует на поршень главного цилиндра тормоза. При отпущенной педали клапан отходит от своего корпуса и через образовавшийся зазор и канал С сообщаются между собой камеры А и В.

Регулятор давления регулирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля.

Он включен в оба контура тормозной системы, через него тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.

Регулятор давления 1 (рис. 8.3) прикреплен к кронштейну 9 двумя болтами 2 и 16. Передним болтом 2 одновременно прикреплен вильчатый кронштейн 3 рычага 5 привода регулятора давления. На пальце этого кронштейна шарнирно штифтом 4 закреплен двухплечий рычаг 5. Его верхнее плечо связано с упругим рычагом 10, другой конец которого через серьгу 11 шарнирно соединен с кронштейном рычага задней подвески.

Рис. 8.3. Привод регулятора давления: А, В, С– отверстия; 1–регулятор давления; 2, 16–болты крепления регулятора давления; 3–кронштейн рычага привода регулятора давления; 4–штифт; 5–рычаг привода регулятора давления; 6–ось рычага привода регулятора давления; 7–пружина рычага; 8–кронштейн кузова; 9–кронштейн крепления регулятора давления; 10–упругий рычаг привода регулятора давления; 11–серьга; 12–скоба серьги; 13–шайба; 14–стопорное кольцо; 15–палец кронштейна

Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под болт крепления можно перемещать относительно регулятора давления. Посредством этого регулируется усилие, с которым рычаг 5 воздействует на поршень регулятора (см. «Регулировка привода регулятора давления» в подразделе «Регулятор давления»).

В регуляторе выполнены четыре камеры: А и D (рис. 8.4) соединены с главным цилиндром, В – с правым, а С – с левым рабочим цилиндром задних тормозов.

В исходном положении педали тормоза поршень 2 поджат рычагом 5 (см. рис. 8.3) через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20 (см. рис. 8.4), который этим усилием поджат к седлу 14 клапана 18. Последний отжат от седла, образуется зазор Н и зазор К между головкой поршня и уплотнителем 21. Через эти зазоры камеры А и D сообщаются с камерами В и С.

При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршне, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Если усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещается под действием пружин 12 и 17 толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10.

Рис. 8.4. Регулятор давления: А, D–камеры, соединенные с главным цилиндром; В, С– камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; Е– контрольное отверстие; К, М, Н– зазоры; 1–корпус регулятора давления; 2–поршень; 3–защитный колпачок; 4, 8–стопорные кольца; 5–втулка поршня; 6–пружина поршня; 7–втулка корпуса; 9, 22–опорные шайбы; 10–уплотнительные кольца толкателя; 11–опорная тарелка; 12–пружина втулки толкателя; 13–кольцо уплотнительное седла клапана; 14–седло клапана; 15–уплотнительная прокладка; 16–пробка; 17–пружина клапана; 18–клапан; 19–втулка толкателя; 20–толкатель; 21–уплотнитель головки поршня; 23–уплотнитель штока поршня; 24–заглушка

Зазор М увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н будет полностью выбран и клапан 18 изолирует камеру D от камеры С, толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями перестанет перемещаться вслед за поршнем. Теперь давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере В. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах D, В и А возрастает, поршень 2 продолжает выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 под усиливающимся давлением в камере В сдвигается в сторону пробки 16. Зазор М начинает уменьшаться. За счет уменьшения объема камеры С давление в ней, а значит и в приводе тормоза нарастает и практически будет равно давлению в камере В. Когда зазор К станет равен нулю, давление в камере В, а значит и в камере С будет расти в меньшей степени, чем давление в камере А, засчет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость между давлением в камерах В и А определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 (см. рис. 8.3) нагружается больше и усилие от рычага 5 на поршень увеличивается, т.е. момент касания головки поршня и уплотнителя 21 (см. рис. 8.4) достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре.

Таким образом, эффективность задних тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.

При отказе контура тормозов правый передний–левый задний уплотнительные кольца 10, втулка 19 под давлением жидкости в камере В сместятся в сторону пробки 16 до упора тарелки 11 в седло 14. Давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнителем 21 и втулкой 7. Работа этой части регулятора при отказе названного контура аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при исправной системе.

Читайте также:  Как заделывают трещины на лобовом стекле видео

При отказе контура тормозов левый передний–правый задний давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительными кольцами 10 смещается в сторону поршня, выдвигая его из корпуса.

Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере С прекращается, т.е. регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако достигнутое давление достаточно для надежной работы заднего тормоза.

В корпусе 1 выполнено отверстие Е, закрытое заглушкой 24. Течь жидкости из-под заглушки при ее выдавливании свидетельствует о негерметичности колец 10.

Главный цилиндр (рис. 8.5) с последовательным расположением поршней. На корпусе главного цилиндра закреплен бачок 13, в пробке которого установлен датчик 14 аварийного уровня тормозной жидкости. Уплотнительные кольца 5 высокого давления и кольца заднего рабочего цилиндра взаимозаменяемы.

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой.

Скоба образована суппортом 3 (рис. 8.6) и рабочим цилиндром 5, стянутыми болтами. Подвижная скоба прикреплена болтами к пальцам 9, установленным в отверстиях направляющей колодок. В эти отверстия заложена смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы 8. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 4.

Рис. 8.5. Главный цилиндр с бачком: А– зазор; 1–корпус главного цилиндра; 2–уплотнительное кольцо низкого давления; 3–поршень привода контура левый передний–правый задний тормоза; 4–распорное кольцо; 5–уплотнительное кольцо высокого давления; 6–прижимная пружина уплотнительного кольца; 7–тарелка пружины; 8 – возвратная пружина поршня; 9–шайба; 10–стопорный винт; 11–поршень привода контура правый передний–левый задний тормоза; 12–соединительная втулка; 13–бачок; 14–датчик аварийного уровня тормозной жидкости

В полости цилиндра 5 установлен поршень 6 с уплотнительным кольцом 7. Засчет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между тормозными колодками и диском. В вариантном исполнении на автомобили могут быть установлены колодки с сигнализатором износа накладки колодки.

Рис. 8.6. Тормозной механизм переднего колеса: 1–тормозной диск; 2–направляющая колодок; 3–суппорт; 4–тормозные колодки; 5–рабочий цилиндр; 6–поршень; 7–уплотнительное кольцо; 8–защитный чехол направляющего пальца; 9–направляющий палец; 10–защитный кожух

Тормозной механизм заднего колеса (рис.8.7) барабанный, савтоматическим регулированием зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматического регулирования зазора расположено в рабочем цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (рис. 8.8), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25–1,65 мм.

Рис. 8.7. Тормозной механизм заднего колеса: 1–гайка крепления ступицы; 2–ступица колеса; 3–нижняя стяжная пружина колодок; 4–тормозная колодка; 5 – направляющая пружина; 6–рабочий цилиндр; 7–верхняя стяжная пружина; 8–разжимная планка; 9–палец рычага привода стояночного тормоза; 10–рычаг привода стояночного тормоза; 11–щит тормозного механизма

Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 3 и 7 (см. рис. 8.7) тормозных колодок. Когда из-за износа накладок зазор 1,25–1,65 мм будет полностью выбран, буртик на упорном винте 10 (см. рис. 8.8) прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа.

Рис. 8.8. Рабочий цилиндр тормозного механизма заднего колеса: А– прорезь наупорном кольце; 1–упор колодки; 2–защитный колпачок; 3–корпус цилиндра; 4–поршень; 5–уплотнитель; 6–опорная тарелка; 7–пружина; 8–сухари; 9–упорное кольцо; 10–упорный винт; 11–штуцер

С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин с двигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Так автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

Стояночная тормозная система с механическим приводом, действует на тормозные механизмы задних колес.

Привод стояночного тормоза состоит из рычага 2 (рис. 8.9), регулировочной тяги 4, уравнителя 5, троса 8, рычага 10 (см. рис. 8.7) ручного привода колодок и разжимной планки 8.

Рис. 8.9. Привод стояночной тормозной системы: 1–кнопка фиксации рычага; 2–рычаг привода стояночного тормоза; 3–защитный чехол; 4–тяга; 5–уравнитель троса; 6–регулировочная гайка; 7–контргайка; 8–трос; 9–оболочка троса

Датчик аварийного уровня тормозной жидкости механического типа.

Корпус 2 (рис. 8.10) датчика с уплотнителем 4 поджат к основанию 3 зажимным кольцом 5, навинченным на горловину бачка. Одновременно к торцу горловины поджат фланец отражателя 6. В этом положении зажимное кольцо удерживается двумя фиксаторами, изготовленными на основании 3.

Рис. 8.10. Датчик аварийного уровня тормозной жидкости: 1–защитный колпачок; 2–корпус датчика; 3–основание датчика; 4–уплотнительное кольцо; 5–зажимное кольцо; 6–отражатель; 7–толкатель; 8–втулка; 9–поплавок; 10–неподвижные контакты; 11–подвижный контакт

Через отверстие основания проходит толкатель 7, соединенный с поплавком 9 с помощью втулки 8. На толкателе расположен подвижный контакт 11, на корпусе датчика – неподвижные контакты 10. Полость контактов загерметизирована защитным колпачком 1.

При понижении уровня тормозной жидкости в бачке до предельно допустимого подвижный контакт опускается на неподвижные контакты и замыкает цепь сигнальной лампы аварийного состояния тормозной системы в комбинации приборов.

Прокачать тормоза без помощника можно двумя способами. Первый – самый надежный: закажите токарю алюминиевую или бронзовую крышку на главный тормозной цилиндр, заверните в нее вентиль от камеры и дополнительным шлангом соедините с запасным колесом; давление воздуха не должно превышать 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см 2 ). Второй – не очень надежный, но допустимый: подсоедините резиновую грушу к штуцеру колесного цилиндра – соединение должно быть очень плотным. Сожмите грушу, отверните штуцер; когда груша заполнится на половину, заверните штуцер. Повторите процедуру 3–4 раза. При пробном торможении проверьте работу тормозов.

Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть 3–5 мм.

Слишком малый свободный ход свидетельствует о заедании колесного цилиндра и обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок, слишком большой – признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», – в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.

Если при торможении педаль тормоза начинает вибрировать, чаще всего дело в короблении тормозных дисков. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба.

Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте колесные цилиндры: возможно, потребуется их ремонт или замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку двух болтов крепления суппорта. После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите педаль тормоза – поршни в колесных цилиндрах должны встать на место.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412


Наши дополнительные сервисы и сайты:


e-mail: office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru
icq: 613603564
skype: matrixplus2012
телефон +79173107414
+79173107418

г. С аратов

Химия которая работает, и убивает бактерии

Статистика

Рабочая тормозная система автомобилей АЗЛК-2141 и -21412

Рабочая тормозная система состоит из тормозных механизмов, расположенных на каждом колесе автомобиля: дисковых 2 и // (рис. 97) на передних колесах и барабанных 23 и 28 на задних — с двухконтурным раздельным гидравлическим приводом к ним от двухкамерного главного цилиндра. Один контур — привод к большим цилиндрам тормозных механизмов передних колес, а другой — к малым цилиндрам тормозных механизмов передних колес и к цилиндрам тормозных механизмов задних колес. В гидравлический привод рабочей тормозной системы входят: тормозная педаль 17, воздействующая также на датчик 18 сигнальных ламп 27 задних фонарей, информирующих сзади двигающихся участников дорожного движения о торможении данного автомобиля; вакуумный усилитель 16, предназначенный для снижения усилия, требуемого для обеспечения эффективного торможения автомобиля и связанный с педалью регулируемым по длине толкателем; двухкамерный главный цилиндр 8, присоединенный к усилителю и предназначенный для создания давления в каждом из контуров рабочей тормозной системы; сигнальное устройство 1, информирующее водителя о падении давления в одном из контуров гидропривода; редукционный гидроклапан 20 в гидроприводе к тормозным механизмам задних колес, предупреждающий их преждевременную блокировку по отношению к передним колесам; трубопроводы с их арматурой, которые соединяют между собой гидравлические узлы тормозной системы.

Читайте также:  Обвес урбан на ниву 2121

В связи с тем, что при торможении автомобиля происходит динамическое перераспределение его массы, приходящейся на передние и задние колеса, тормозные механизмы передних колес с целью повышения эффективности торможения должны быть сильнее задних. Это достигнуто подбором соответствующих диаметров рабочих цилиндров дисковых тормозных механизмов передних колес и барабанных тормозных механизмов задних колес. Нагрузка на задние колеса зависит от наличия пассажиров на заднем сиденье и груза в багажном отделении, а также от динамического перераспределения массы автомобиля на его оси. Поэтому во избежание заноса автомобиля при торможении, особенно экстренном, из-за преждевременной блокировки задних колес в гидропривод, идущий к тормозным механизмам этих колес, встроен редукционный гидроклапан (регулятор давления). Он ограничивает в зависимости от величины нагрузки на заднюю ось и интенсивности торможения максимальную величину давления в этой части гидропривода.

Рис. 97. Схема гидравлического привода к тормозным механизмам колес: 1 — сигнальное устройство; 2 — тормозной механизм левого переднего колеса; 3 — гибкий шланг к тормозным механизмам передних колес; 4 — трубка от сигнального устройства к большому цилиндру тормоза левого переднего колеса; 5 — трубка от второй камеры главного цилиндра к малому цилиндру тормоза левого переднего колеса; 6 — трубка от второй камеры главного цилиндра к сигнальному устройству; 7-трубка от первой камеры главного цилиндра к сигнальному устройству; 8-главный цилиндр; 9-впускной трубопровод двигателя; 10 гибкий шланг к вакуумному усилителю длинный; 11 — тормозной механизм правого переднего

Рис. 97 (продолжение) колеса; 12 — трубка от сигнального устройства к малому цилиндру тормоза правого переднего колеса; 13- трубка от сигнального устройства к большому цилиндру тормоза правого переднего колеса; 14 — штуцер дли отбора разрежении в систему питания двигателя; 15 — гибкий шланг вакуумному усилителю короткий; 16 — вакуумный усилитель; 17 — тормозная педаль; 18 — датчик сигнальных ламп; 19 — провод от датчика к сигнальным лампам; 20 — редукционный гидроклапан 8 гидроприводе к тормозам задних колес; 21 — трубка от редукционного гидроклапана коллектору; 22- трубка от коллектора к тормозному механизму заднего правого колеса; 25 тормозной механизм заднего правого колеса; 24 — гибкий шланг к тормозам задних колес; — коллектор; 26 — трубка от коллектора к тормозу левого заднего колеса; 27 — сигнальная

Рис. 97 (продолжение) лампа; 28 — тормозной механизм заднего левого колеса; 29 — трубка от сигнального устройства к редукционному гидроклапану в гидроприводе к задним тормозам; 30 — уплотнительная шайба 0 10.3; 31 — держатель гибких шлангов; 32 — кронштейн промежуточного крепления гибких шлангов: правый и левый; 33 — гайка М8 крепления стойки нагрузочного стержня; 34 — б0Л1 М8 X 20 крепления промежуточного кронштейна; 35 — пружинная шайба 0 8; 36- шайба

Рис. 97 (продолжение) 37 — болт Мб X 35 крепления сигнального устройства; 38 — пружинная шайба 0 6; 39-гайко-лержатель с гайкой Мб в сборе; 40 — гайка М16 X 1,5 крепления гибких шлангов; 41 — пружинная шайба 0 16; 42 — скоба крепления трубопроводов трехгнездная; 43 — скоба крепления трубопроводов двухгнездная; 44 — гайка М10; 45 — пружинная шайба 0 10; 46 — уплотнительное кольцо; 47 — хомут шланга усилителя тормозов; 48 — скоба крепления шланга усилителя; 49 — скоба крепления трубопроводов двухгнездная с бобышкой; 50 — болт М8 X 16 крепления Редукционного гидроклапана; 51 — болт М8 X 25 с несъемной шайбой крепления коллектора; 52 — гайкодержатель с гайкой М8 в сборе; 53 — скоба крепления трубопроводов

Средства для мойки


форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Наиболее широко в рабочих тормозных системах применяются барабанные и дисковые тормозные механизмы. В барабанных тормозных механизмах силы трения создаются колодками на внутренней поверхности вращающегося барабана, в дисковых — на боковых поверхностях вращающегося диска. И те, и другие механизмы устанавливаются как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Причем на некоторых легковых автомобилях малого и среднего класса на передние колеса устанавливаются дисковые тормозные механизмы, а на задние колеса — барабанные. На грузовых автомобилях чаще устанавливают колодочные тормозные механизмы барабанного типа.

Основными элементами колесного тормозного механизма барабанного типа являются тормозные барабаны, колодки, разжимные, опорные и регулировочные устройства. Барабанно-колодочные тормозные механизмы выполняют по нескольким конструктивным схемам, которые отличаются типами разжимных устройств и способом установки колодок. От выбранной схемы зависит эффективность действия тормозного механизма, его уравновешенность, реверсивность (одинаковая эффективность действия в прямом и обратном направлениях) и некоторые другие свойства.

В качестве разжимного устройства могут использоваться кулаки, клин или гидравлические цилиндры (рис. 21.24).

Тормозной механизм с фиксированным разжимным кулаком и с не-разнесенными опорами колодок (рис. 21.25, а) применяют на грузовых автомобилях с пневматическим приводом тормозных механизмов (автомобили марок «ЗИЛ», «КамАЗ», «КрАЗ»). У таких тормозных механизмов приводные силы Рх и Р2 неравны. Вследствие симметричности профиля кулака перемещение колодок происходит на одинаковую величину, что вызывает одинаковые нормальные реакции Хх и Х2, поэтому

Рис. 21.24. Разжимные устройства: а — разжимной кулак; б — клин; в — гидравлический цилиндр

механизм, выполненный по этой схеме, называют тормозным механизмом с равным перемещением колодок. Недостатком данной схемы тормозного механизма является сравнительно низкий КПД разжимного устройства (0,6—0,8). Положительными свойствами являются уравновешенность из-за равенства сил х, и х2, реверсивность и одинаковый износ накладок обеих колодок.

В тормозном механизме с равными разжимными усилиями и с не-разнесенными опорами колодок (рис. 21.25, б) разжимное устройство

Рис. 21.25. Схемы колодочных тормозных механизмов: а — с разжимным кулаком и неразне-сенными опорами колодок; б — с равными разжимными усилиями и неразнссенными опорами колодок; в — с равными разжимными усилиями и разнесенными опорами колодок; г — с

плавающими колодками и самоусилением

выполнено в виде гидравлического цилиндра с двумя поршнями, воздействующими на колодки. Так как диаметры поршней одинаковы и давление тормозной жидкости тоже одинаково, на колодки действуют равные разжимные силы Р. Однако тормозной момент, создаваемый левой колодкой, больше, чем правой, вследствие того, что на левой колодке он совпадает по направлению с моментом приводной силы, а на правой колодке направлен в противоположную сторону. В результате сила трения на правой колодке препятствует прижатию ее к тормозному барабану. Для указанного вращения тормозного барабана левая колодка является активной, а правая пассивной. КПД тормозных механизмов, выполненных по этой схеме, составляет примерно 0,8. Недостатком является их неуравновешенность, т. е. из-за неравенства нормальных усилий Х< и Х2 в таких механизмах создается дополнительная нагрузка на подшипники ступицы колеса, к которой крепится барабан. Для обеспечения одинакового износа тормозных накладок иногда накладку у активной колодки выполняют большей длины, чем у пассивной колодки.

В тормозном механизме с равными разжимными усилиями и с разнесенными опорами колодок (рис. 21.25, в) разжимное устройство выполнено в виде двух раздельно расположенных гидравлических цилиндров одностороннего действия. Подвод тормозной жидкости к обоим цилиндрам осуществляется от общей магистрали, что при одинаковых диаметрах поршней обеспечивает создание равных по величине разжимных сил Р. Тормозные механизмы, выполненные по такой схеме, обладают высокой эффективностью вследствие того, что обе колодки активные и они уравновешены. Этим обусловлено их применение на передних колесах некоторых автомобилей, где наблюдается значительное перераспределение нагрузок в сторону передних колес при резком торможении. Существенным недостатком этих тормозных механизмов является значительное снижение эффективности торможения при вращении тормозного барабана в противоположную сторону, так как обе колодки работают как пассивные.

Основной особенностью тормозного механизма с плавающими колодками и с самоусилением одностороннего действия (рис. 21.25, г) является отсутствие осей колодок. Нижние концы колодок соединены шарнирным звеном. Разжимное устройство выполнено в виде одностороннего гидроцилиндра. Во время торможения при движении вперед обе колодки являются активными, а при движении назад — пассивными. Из-за неравенства нормальных реакций тормозной механизм является неуравновешенным.

Конструкция колодочного тормозного механизма барабанного типа с пневмоприводом, который устанавливается на грузовых автомобилях марок «ЗИЛ», «КамАЗ» и др., представлена на рис. 21.26, а. Опорный диск 9 заднего тормозного механизма крепится к фланцу рукава моста. Тормозные колодки 1 с фрикционными накладками 7 опираются на

Рис. 21.26. Колодочные тормозные механизмы барабанного типа: а — грузового автомобиля; б — легкового автомобиля; / — колодка; 2 — разжимной кулак; 3 — тормозной барабан; 4, 10 — стяжные пружины; 5 — вал кулака; 6 — тормозная камера; 7 — фрикционная накладка; 8 — оси колодок; 9 — опорный диск; 11 — ступица колеса; 12 — шит тормозного механизма; 13 — рычаг привода тормозного механизма и стояночной тормозной системы; 14 — разжимная планка; 15 — колесный цилиндр

оси 8, закрепленные на диске 9, и прижимаются стяжной пружиной 4 к разжимному кулаку 2. Тормозной барабан 3 крепится к ступице колеса и устанавливается так, что колодки находятся внутри него. Аналогичные тормозные механизмы используются в качестве трансмиссионного в стояночной тормозной системе некоторых автомобилей.

Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ВАЗ-2110 (рис. 21.26, б) имеет две безопорные колодки /, стягиваемые двумя пружинами 4, 10. Разжимным устройством является гидроцилиндр 15 с автоматической регулировкой зазора между колодками 1 и тормозным барабаном, который устанавливается на ступицу. Тормозной механизм используется также стояночной тормозной системой для удержания автомобиля в неподвижном состоянии, поэтому в нем имеется рычаг 13 привода стояночной тормозной системы и разжимная планка 14.

Положение колодок 1 относительно тормозного барабана 3 в тормозном механизме грузового автомобиля регулируется в двух местах: в районе осей 8 при замене колодок и в районе разжимного кулака 2 в процессе эксплуатации. Для регулировки положения нижней части колодки оси 8 выполняются с эксцентриситетом. Вращение оси колодки ключом вызывает изменение положения колодки. Для эксплуатационной регулировки (частичной) имеется регулировочный рычаг (рис. 21.27, а), установленный на валу 5 (рис. 21.26) разжимного кулака 2. Обе регулировки проводятся после замены тормозных колодок.

Рис. 21.27. Регулировочные устройства тормозных механизмов: а — регулировочный рычаг; б — опорные пальцы с эксцентриком; 1 — шарик; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — червяк; 5 —

червячное колесо; 6 — крышка

Основным элементом регулировочного рычага (см. рис. 21.27, а) является червячная пара, состоящая и червяка 4 и червячного колеса 5, помещенная в корпус 3, который одновременно является поворотным рычагом. Червячное колесо 5 установлено на шлицах вала разжимного кулака. Ось червяка 4 фиксируется от самопроизвольного проворачивания шариком /, который с помощью пружины 2 прижимается к лунке на оси. При повороте оси ключом за квадратный хвостовик червяк поворачивает червячное колесо 5, а вместе с ним поворачивается разжимной кулак, раздвигая колодки.

Дисковые тормозные механизмы по сравнению с барабанными обладают более высокой эффективностью и стабильностью, т. е. у них зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения имеет линейный характер. Поэтому они находят широкое применение в рабочих тормозных системах легковых, а также современных грузовых автомобилей.

В состав дискового тормозного механизма входит вращающийся диск, скоба, состоящая из суппорта и колесных цилиндров и колодки. Скоба может выполняться неподвижной или плавающей.

Конструкция дискового тормозного механизма с неподвижной скобой представлена на рис. 21.28. Тормозной диск 2 закреплен на ступице 3 колеса, а суппорт 8, выполненный из высокопрочного чугуна, крепится с помощью кронштейна 4 на фланце поворотной цапфы 5. Тормозные колодки 13 помещаются в пазах суппорта. В суппорте имеются два цилиндра 10, 17, размещенных по обе стороны тормозного диска 2 и соединенных между собой с помощью трубки. Установленные в цилиндрах стальные поршни 16 уплотняются резиновыми кольцами 15, которые благодаря своей упругости возвращают поршни в исходное положе-

Рис. 21.28. Дисковый тормозной механизм с неподвижной скобой: 1 — защитный кожух; 2 — тормозной диск; 3 — ступица; 4 — кронштейн крепления суппорта; 5 — поворотная цапфа; 6 — болт крепления суппорта к кронштейну; 7 — подводная трубка; 8 — суппорт; 9 — перепускной клапан; 10, 17 — колесный цилиндр; 11 — колесо; 12 — болт крепления колеса; 13 — тормозные колодки; 14 — пылезащитный чехол; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — поршень

ние при растормаживании. В то же время при изнашивании колодок они позволяют поршню переместиться в новое положение, обеспечивая автоматическое регулирование зазора между колодками и диском.

В дисковом тормозном механизме с плавающей скобой (рис. 21.29) скоба, образуемая суппортом 3 и одним цилиндром 5, может перемещаться в пазах кронштейна, закрепленного на фланце поворотного кулака. Подвижная скоба крепится болтами к направляющим пальцам 10, которые установлены в отверстиях направляющей 2 колодок. Между пальцами 10 и направляющей 2 колодок установлены резиновые защитные чехлы 9. В пазы направляющей 2 устанавливаются тормозные колодки 4. При торможении поршень 6 внутри цилиндра перемещает одну колодку 4 в сторону поверхности диска 1, а после их соприкосновения вызывает перемещение скобы в противоположную сторону, благодаря чему вторая колодка 4 прижимается к тормозному диску /. Возврат поршня 6 в первоначальное положение при отпускании тормозной педали осуществляется за счет упругости уплотнительного кольца 8. Плавающая скоба имеет значительно меньшую ширину по сравнению с неподвижной, что позволяет легко обеспечить отрицательное плечо обкатки.

В дисковых тормозных механизмах тормозные накладки изнашиваются более интенсивно, однако конструкции тормозных механизмов позволяют легко и быстро заменять тормозные колодки.

Рис. 21.29. Дисковый тормозной механизм с плавающей скобой: / — тормозной диск; 2 — направляющая колодок; 3 — суппорт; 4 — тормозные колодки; 5 — цилиндр; 6 — поршень; 7 — подводная трубка; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — защитный чехол направляющего пальца;

10 — направляющий палец; 11 — защитный кожух

Дисковый тормозной механизм при торможении создает дополнительное усилие, которое нагружает подшипники колеса, что является его недостатком.

Также вам могут быть интересны эти заметки...

Adblock detector