Причины залегания колец в двигателе

Раскоксовка колец — это процедура удаления нагара (так называемого кокса) и придание компрессионным и маслосъемным кольцам подвижности. Чистить ЦПГ нужно не тогда когда автомобиль уже не едет, а не доводя до предела, в профилактических целях. Ориентировочная периодичность раскоксовки колец поршневой группы составляет 20 000 км. Хотя есть такие средства, которые рекомендуют использовать непосредственно перед заменой масла (10-15 тыс. км).

Причина образования нагара и залегания колец

Основным источником образования нагара в цилиндрах двигателя — является сгорание некачественного топлива вперемешку с подгоранием просачивающегося масла из под колец поршня либо маслосъемных колпачков. А происходить может это из-за то что вы:

— двигаетесь короткими поездками;
— нарушаете строки замены масла;
— используете масло низкого качества;
— используете излишние присадочные жидкостя (как смазку так и топливо);
— эксплуатируете авто с повышенным тепловым режимом двигателя;

Автосервисы приводят статистику, где закоксовка входит в десятку причин поломок автомобилей. Каждодневная эксплуатация машины приводит к закоксовыванию в среднем после 30 тыс. км., при этом вызывает необратимые процессы двигателя. Холодный пуск, увеличенный расход топлива, подъедание масла приведет к поломке двигателя и ремонту. Помощь двигателю просто необходима, достаточно периодически очищать поршень и кольца от шламов, с такой задачей должна справится раскоксовка двигателя.

Производить раскоксовку поршневых колец рекомендуется при первом же появлении следующих признаков:

1 Повышенный расход масла. Об этом зачастую свидетельствует синий дым из выхлопной и камельки масла на конце выхлопной трубы.
2 Низкая компрессия в цилиндрах. О том что она понизилась вы поймете когда динамика машины станет ухудшатся. Но чтобы узнать это точно, нужно произвести замер компрессии специальным манометром.

При этом важно помнить, что при сильном износе деталей поршневой группы — раскоксовка бессильна. Выход в такой ситуации только один — ремонт. Причем он должен быть капитальным. Поскольку одной заменой компрессионных и маслосъемных колец не обойтись.

Закоксовывание колец, поршней и двигателя в целом

Активное нагарообразование в сочетании с общим износом ДПГ влияет на сокращение ресурса двигателя вне зависимости бензиновый он или дизельный. А вот моторы работающие на газу менее подвержены такой проблеме, но от попадания и сгорания масла не застрахован никто. Отложения, образующиеся на разных участках поршня представляют наибольшую опасность для двигателя.

Особую опасность представляет нагар на обратной стороне впускного клапана. Отложения словно губка впитывают топливо, в результате чего происходит обеднение топливной смеси, детонация, повреждение.

Появления лаковых образований на боковой поверхности поршня и канавках компрессионных колец ускоряют износ цилиндра. А вот закоксовывание маслосъемных закупоривает маслоотводящие каналы и это не только способствует повреждению зеркала цилиндра, но и нарушает работу масляной системы в целом.

Сначала лак лишает подвижности колец, уменьшая тем самым компрессию, затем способствует расходу масла на угар. А года зазор между поршневой канавкой и кольцом совсем исчезнет, то увеличивается давление на стенки цилиндра и как следствие — износ гильзы.

Отложения на поршневых кольцах

Отложения на поршневых кольцах уменьшают амплитуду колебательных движений колец. Кольца схватывает и подклинивает. Происходит износ поршневой группы, падает компрессия в цилиндрах. Со временем кольца зарастают отложениями, которые в свою очередь перестают выполнять свою функцию.

— уменьшение мощности двигателя
— увеличения расхода топлива
— потеря приемистости и динамики движения
— высокая токсичность отработавших газов
— плохой пуск

Отложение на днище поршня

Отложения образуются из-за прямого контакта с топливом и высокой температурой на поверхности. Образовываемый нагар покрывает стенки камеры сгорания, что нарушает теплоотвод от деталей цилиндра. Это может стать причиной прогара клапана, оплавление поршня и т.п. в последствии возникновения так называемого калильного зажигания.

Калильное зажигание — преждевременное воспламенение топливной смеси, приводит к изменению геометрии и полному разрушении поршня.

Закоксованые кольца и отложения на поршне, не только уменьшают объем камеры сгорания и вызывают детонационные процессы, снижающие мощность двигателя, но и способствуют увеличению расхода горючего, износа цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

Отношения к раскоксовке разделились на два мнения, даже профессионалы в своих ответах не однозначны. Первые утверждают, что все зависит от состояния двигателя и причин повлиявших на состояние колец поршневой группы, вторые же утверждают о спасении движка только в капремонте.

Как производится раскоксовка

Чтобы сделать раскоксовку можно применить не только несколько способов, но и вариантов едущих средств для удаления нагара. Таким примером является: мягкая раскоксовка, промывка двигателя из сольвентом, такая раскоксовка без смены масла; добавка в масло, что предусматривает смену моторного масла; и даже раскоксовка при которой нет надобности откачивать кокс из камер, он сгорает полностью при запуске двигателя. Но самым эффективным является то средство для раскоксовки колец, которое нужно заливать в камеру сгорания через свечные колодцы — так звананое "жесткое". Самым примитивным методом удалить нагар таким способом — смешивание один к одному ацетона, керосина и ½ моторного масла. Хотя есть методы и по современней, например применить пенную раскоковку Шума или Гзокс.

Чтобы вернуть подвижность кольцам нужно на прогретом до 70 градусов двигателе нужно:

1 выкрутить свечи,
2 отключить катушки зажигания,
3 выставить поршни в одном положении,
4 залить выбранное средство,
5 закрутить свечи,
6 выдержать раскосовующую жидкость от получаса до 3-х ч. (согласно инструкции),
7 откачать остатки (если таковые будут, зачастую жидкость уйдет в картер),
8 накрыть колодцы тряпкой и сделать несколько оборотов коленчатого вала стартером,
9 собрать все обратно и запустить двигатель, дав ему поработать под нагрузкой дабы сжечь остатки.

Данную процедуру рекомендуют повторить пару раз если не было достигнуто желаемого эффекта. Перед и после раскоксовки, как правило, всегда замеряют компрессию, чтобы узнать о результате.

Читайте также:  Зачем нужны международные водительские права

Основной симптомом залегших колец — разброс компрессии.

Когда компрессия пропала вовсе, и автомобиль совсем не заводится, то врятли несколько капель масла помогут восстановить ее, это говорит лишь об одном, что предел таки был достигнут — теперь предстоит разборка и очистка поршней, блока двигателя, замена износившихся деталей.

Страшные слова масложер и капиталка-лайт — знакомы каждому маздаводу.
Просто в качестве микро-ликбеза.
На поршне — обычно три кольца — два — компрессионных (отвечают за уплотнение поршня в цилиндре, создание нужной компресии) и нижнее — масло съемноекольцо (МСК).
МСК — действует как скребок. При движении поршня вниз, соскребает масло со стенок цилиндра. Кольцо — в канавке поршня. Кольцо пружинное, постоянно распирается и прижимается к стенке цилиндра. В канавке — есть сквозные отверстия. Масло, собранное кольцом — через эти отверстия — сливается обратно вниз, в картер.
Так всё ДОЛЖНО работать…

При работе мотора, масло все таки проникает в камеру сгорания. В минимальном количестве. Например через прорези в кольцах. Это первый путь расхода масла.
Второй путь — через вентиляцию :)) В картере — висит масляный туман. Так смазываются цилиндры. Воздух из картера — отсасывается во впускной трубопровод (за счет разряжения) Это нужно чтобы в картере не было повышенного давления. Так вот, вместе с воздухом, висящее в воздухе масло — тоже отсасывается во впуск и сгорает в камере. При нормальном уровне — угар — небольшой.
При интенсивной езде — тумана — больше, газов в картер проникает — больше, отсос — больше, масло с отсосом уходит — больше.
Таким образом — при езде — ЕСТЬ расход масла. Минимальный. Чем больше давим на газ, тем бОльше расход масла. Это — нормально.

Количество расхода масла — обычно можно измерить эмпирически либо услышать в сервисе типа "завод допускает расход до…г на 1000 км"

Почему ЗАЛЕГАЮТ кольца? От нагара, который скапливается между кольцом и боковой стенкой канавки, что и приводит к залипанию колец внутри "гнезд".Так кольцо теряет подвижности и больше — не выпирает.

И два главных вопроса: 1. ПОЧЕМУ это происходит? 2. К чему это приводит.

1. Почему? Есть несколько вариантов ответов. Понять ПОЧЕМУ ТОЧНО — сложно. Также не совсем понятно почему именно на наших моторах — это происходит чаще чем на других.
Причины:
а) Частые короткие поездки, при которых двигатель автомобиля просто не успевает, как следует прогреться.
б) Плохое качество масла.
в) Плохое топливо.
Используемое топливо отличается по экологическому уровню – от ЕВРО-1 до ЕВРО-6. В топливе присутствует сера, и чем выше экологический класс, тем ниже её содержание. При сгорании серы в топливе образуется диоксид серы, который контактирует с парами воды, в результате чего образуется сернистая кислота, которая попадает на стенки цилиндров и затем в масло. (цитата отсюда)

г) Маленькие или недостаточные отверстия для отвода масла.
д) Перегрев двигателя либо — местный перегрев деталей в силу — конструктивной недоработки.
е) Перегрева поршня и самих колец. Что может произойти после резкой остановки — после интенсивной езды. ОЖ перестают циркулировать а детали все еще отдают тепло, происходит перегрев колец поршня, масло которое находится в канавках поршня начинает гореть и образуется сажа.

Последняя причина — также некоторое допущение, не подкрепленное "лабораторными опытами". Но эта тема — хорошо знакома всем владельцам турбин. После поездки — надо дать турбине остынуть на ХХ (или установить турботаймер). Иначе раскаленный вал турбины — быстро поджарит масло, которое перестаёт циркулировать и смазывать ось при работе. Образуется кокс, который работает как наждачка… и пипец турбине. Клинит во втулках.

2. К чему приводит залегание маслосьемных колец?

1. Повышеный расход масла .
2. Не явная но важная другая засада: масло попадает в цилидр и горит там = повышенное нагарообразование = часть несгоревшего мала (при большом количестве) — вылетает и засирает катализатор = на расколенном катализаторе масло превращается в кокс (= пипец катализатору).
3. Выхлопные газы с маслом — забивают/засирают клапан EGR/ Он перестает закрываться когда надо и постоянно открыт = выхлопные газы с маслом через клапан EGR постоянно подмешиваются во впуск (а не тогда когда надо в определенной пропорции).
4. Не явная но засада. При залегании МСК — немного падает и компрессия = бОльше газов прорывается в картер = бОльше масла с газами — через вентиляцию — опять же уходят в камеру срогания = см. п.п 2
В общем — получилась полная Жо.а.

Точного рецепта — как избежать — нету. 🙁 Следуем пунктам с а) по д) и будет нам Счастье.

ps
Если все таки — ОНО СЛУЧИЛОСЬ — можно попробовать выполнить раскоксовку. Мало кому, но помогает… Маслосъемное — самое нижнее, поэтому — до него дотекает слабо…
Вот варианты средств.

Раскоксовкой пользовался в течении трёх лет при каждой замене масла, но при замене колец было явно видно, что — это полная ерунда! Да, компрессионные кольца(особенно верхнее) немного им помогало средство для раскоксовки колец. Но МСК залегли, так, как условия в которых они работают (подгоравшее масло+сажа от сгоревшей смеси бензина с воздухом) забивают на проч зазоры между кольцом, боковиной и дном канавки поршня. Ещё, если высохли маслосъёмные колпачки, то это так же ускоряет залегание колец. Само же залегание (закоксовка зазоров кольцо/поршень) колец в большей степени происходит из-за низкого качества бензина. По мере прогрева двигателя (особенно в холодную зиму) когда зазоры увеличены, происходит заполнение этих пустот сажей(особенно при плохом бензине), когда двигатель прогревается до рабочей температуры и/или далее при отжигах на больших оборотах сажа прессуется при тепловом расширении поршня и кольца. После, двиг остывает и зазоры вновь появляютя, что даёт кольцу беспрепятственно прилегать к стенке цилиндра(тепловое расширение у кольца ниже чем у поршня и это понятно) но при n-ом количестве циклов расширения и сужения наступает момент, когда при остывании кольцо не прилегает к стенке цилиндра, а вместе с поршнем сужается за счёт того, что забитая сажа между кольцом и боковиной поршня не позволяет кольцу прилегать(оттопыриваться) к стенке цилиндра. Это и есть понятие — залегание колец.

Читайте также:  Как правильно подключить реле света на ваз

UPD
Еще одно мнение — уважаемого специалиста по ремонту. Определяет основную причину — всетак как конструктивный недостаток. Плюс — все остальные причины.

UPD
Статья по теме — на известном уважаемом форуме bmwservice.livejournal.com
По данным автора — основная причина — коксование масла, забивание дренажа или забивание конавок -коксом.

Mazda 6 2006, двигатель бензиновый 2.0 л., 147 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — расходники

Машины в продаже

Mazda Mazda6, 2006

Mazda Mazda6, 2006

Mazda Mazda6, 2004

Mazda Mazda6, 2004

Комментарии 67

Вопрос по маслу. Что лучше при залегших маслосъёмных кольцах, низкая зольность чтобы не закоксовать еще и компрессионные, или высокая щелочь, которая за счет моющих свойств возможно оживит маслосъемные?

Ничего не поможет. Нужно вынимать поршни и менять кольца/чистить канавки. По другому не удалить.

Перефразирую, какое лить чтобы не стало хуже? 🙂

Если Уже есть масложер — хуже уже не будет . Если не планируешь делать ремонт — лей то масло которое по бюджету. Т.к. скорость угара масла такова что обновляться будет достаточно быстро и соотв на любом масле будет нормально…

Вот моё решение с залеганием колец
forums.drom.ru/mazda-capella-626/t1152355752.html
Пробег после доработки 40т. масло не есть вообще, как ни крути движок

Сразу буду комментировать по мере чтения.
1. МСК скорее как "ковш" их дело — снять лишнее кол-во масла и ОТВЕСТИ в дренаж. Как скребок уже КК действуют. Дело МСК — сделать так, чтобы КК мало масла доставалось т.к. у КК дренажа уже нет.
Если МСК не функционируют, то КК не могут снять всё масло — остается слой на стенках, который толще чем надо — он нагревается и коксуется, а в совсем критических случаях начинает гореть, что ОЧЕНЬ БЫСТРО приводит к локальному перегреву ЦПГ и прогару поршня. Понятно, что масло на стенке цилиндра остается в первую очередь там, где есть задиры на ЦПГ.

2. Насчет ВКГ (Вентиляции Картерных Газов) — во всех авто есть механизмы осаждения (конденсации) масла. И они работают нормально, пока скорость прохождения этих КГ в норме. Как только движок начинает "сапунить" — эти механизмы перестают быть эффективны. А когда сапунит? А когда КК перестают функционировать нормально и сдерживать газы в КС, а пропускают их в картер выше нормы. Ну и когда педальку давим — КГ тоже больше, чем на ХХ получается.

3. Залегают т.к. коксуются, коксуются при перегреве. НО перегреть поршень до той степени, чтобы добиться коксования масла сложно. Это надо нагреть его градусов до 400С, а поршень достаточно массивен и имеет весьма большую поверхность и хорошую теплопроводность. А вот локально перегреть кольца — раз плюнуть. И происходит это опять-таки под воздействием "суховея" из КС, когда КК теряют функциональность.

4. Коробчатые МСК бывают залипают, но не теряют упругости и после отмывки восстанавливают свою функциональность. В то время как наборные "отпускаются" и даже будучи отмытыми, не функционируют как надо. Возможно, это касается только "легковесных" современных колечек, тогда как более массивные древние не имеют граблей с масложором. Еще момент: на всяких алюсилах/никасилах не используют чугуний (коробчатые МСК) т.к. он моментально стирается — такая злобная пов-ть цилиндров. Стальные наборные "ходят".

Соотв. причины я бы расставил по-другому:
1. повышенная тепловая нагрузка ЦПГ (это конструктивный вопрос и "на коленке" не решается. Можно увеличивать пр-ть масляных форсунок или ставить более массивные поршни.
2. Надо следить за состоянием КК и периодически их "бодрить". При исправных КК и с МСК граблей не будет.
3. Да, улучшение дренажа (увеличение кол-ва и диаметра отверстий) положительно сказывается на ресурсе. Но еще лучше складывается переход на более массивные (толстые) кольца. Как Компрессионные, так и МаслоСъемные. И переход на коробчатые МСК, если таковое возможно.
4. Качество масла — да, но в одних моторах то же масло ведет себя отлично — всё моет и не коксуется, а в других — наоборот покрывает всё слоем лака. Думаю, дело в тепловом режиме мотора.
5. Общий перегрев мотора — тоже в этом смысле. Сам мотор перегревается не сильно. Ну было 100С, становится 150С — это не может привести к коксованию масла. А вот то, что теплонагруженные участки при этом могут "перейти грань" — то да. И разница в общей температуре масла может привести к образованию лаков. Но процесс этот не происходит за 5 минут, а на перегретом моторе вы-же не катаетесь месяцами.
6. Качество топлива — плохое сгорание приводит к загрязнению КС и КК. Через КК гибнет всё остальное. Не напрямую. Надо периодически приводить в чувство КК.
7. ЕГР и ВКГ — да. Дело в том, что сажа пока без связующего, плохо оседает и загрязняет ЦПГ и пр. А вот со связующим в виде подгоревшего/подкоксовавшегося масла образует замечательные "кирпичи". Следите за чистотой ЕГР* и функциональностью системы ВКГ.
*) Огалтело глушить ЕГР не стОит т.к. его функционирование органично "вплетено" в работу мотора и предотвращает детонацию при средних оборотах на бензинках, что позволяет увеличить СЖ и соотв мощность/КПД, сделать более бедную смесь, использовать более горячие свечи и более раннее зажигание на том же бензине, и делает мягче работу на ХХ на дизелях. Т.е. если "мозги" смогут "отработать" эти условия (забогатить смесь и запозднить зажигание) — то можно и заглушить. Нет — лучше следить за чистотой и функционированием.

Читайте также:  Размер шин на приору с завода

Рецепт "счастливой жизни" — приводим в чувство КК и моем дочиста картер. Если все колечки восстановились — ездим. Нет — меняем.
Далее — смены масла не чаще раза в 10ткм, следим за состоянием картера. Периодически моем.
КК моем каждую смену масла.

Поршневые кольца — кольца незамкнутого типа, которые устанавливаются в специальные канавки на поршне двигателя внутреннего сгорания и компенсируют зазор между поршнем и стенками цилиндра. Во время движения поршня в цилиндре именно поршневые кольца создают необходимое уплотнение, благодаря чему удается добиться герметизации камеры сгорания.

Поршневые кольца конструктивно имеют специальную прорезь-замок. По этой причине кольцо может немного разжиматься и сжиматься, то есть сохраняется подвижность. Такая подвижность обеспечивает постоянное и качественное прилегание кольца к стенке цилиндра. Благодаря такому решению поршневые кольца эффективно препятствуют попаданию отработавших газов в картер двигателя, а также моторного масла в камеру сгорания. В зависимости от прямого назначения поршневые кольца делятся на компрессионные и маслосъемные.

Читайте в этой статье

Почему залегают поршневые кольца

Продолжительная эксплуатация ДВС, несвоевременная замена масла, использование смазочных материалов низкого качества, а также определенные неполадки двигателя могут привести к частой и распространенной проблеме — залеганию поршневых колец. Основной причиной залегания колец является активное нагарообразование и коксование в камере сгорания двигателя.

Параллельно с образованием нагара происходит закоксовка канавок поршневых колец, в результате чего указанные кольца теряют свою подвижность и не способны обеспечить должного уплотнения. Зачастую коксование камеры сгорания исправного двигателя, в результате чего поршневые кольца залегают без других видимых причин, происходит в таких случаях:

  • если автомобиль постоянно эксплуатируется без предварительного прогрева двигателя в тяжелых условиях. К таковым можно отнести кратковременные городские поездки на низких оборотах, двигатель не успевает выйти на рабочие температуры и быстро коксуется.
  • в мотор заливается отличное от рекомендуемого по допускам или низкосортное масло, а также постоянно продлевается интервал его рекомендуемой замены и т.д.

В первом случае неподходящая по свойствам или низкокачественная смазка обильно попадает в камеры сгорания, сильно расходуется на угар и вызывает закоксовку двигателя. Во втором случае рекомендуемое к использованию в данном типе двигателя масло просто теряет свои свойства от продолжительного использования. Далее мы рассмотрим основные признаки, по которым можно определить залегание поршневых колец, а также поговорим о доступных способах устранения подобной неисправности своими руками.

Как понять, что поршневые кольца залегли

Начнем с того, что чаще всего первыми залегают маслосъемные кольца, а уже потом компрессионные. В списке основных признаков залегания поршневых колец отмечены:

Увеличение расхода моторного масла и дымление позволяет с высокой долей вероятности определить, что залегли кольца. Это связано с тем, что часть смазки во время работы двигателя проникает через неплотности между кольцами и стенкой в камеру сгорания, где масло затем сильно расходуется на угар. Двигатель в этом случае дымит синим выхлопом. Синий дым двигателя особенно заметен после прогрева, а также с ростом оборотов под нагрузкой.

Раскоксовка поршневых колец

Под понятием раскоксовки поршневых колец следует понимать удаление нагара, кокса и других отложений из камеры сгорания. Самостоятельно устранить залегание поршневых колец можно при помощи способа, в основе которого лежит подача в камеру сгорания двигателя специальных жидкостей для очистки.

  • Наиболее простым и доступным решением является смешивание керосина и ацетона в пропорции 1:1, после чего данная смесь заливается в цилиндры двигателя через свечные колодцы. Также можно использовать для раскоксовки поршневых колец только керосин. Автомобиль оставляется с залитым очистителем на несколько часов. Во время откисания рекомендуется периодически производить несколько проворотов коленвала на 5-15 градусов.
  • Окончанием процедуры очистки является прокрутка стартером двигателя с выкрученными свечами. Это позволяет удалить остатки очистителя из камеры сгорания. Далее можно закручивать свечи и запускать ДВС. После необходимо дать мотору поработать на холостых, а затем совершить пробную поездку на несколько километров, постепенно нагружая силовой агрегат и поднимая обороты до 2/3 и более от максимальных.
  • Далее в обязательном порядке необходимо сменить моторное масло и масляный фильтр, так как часть состава и смытые при раскоксовке отложения неизбежно попадают в систему смазки двигателя.

Добавим, что указанный способ борьбы с залипанием поршневых колец пользуется скептическим отношением со стороны опытных водителей и автомехаников, особенно в отношении изношенных двигателей. Дело в том, что достаточно часто после раскоксовки колец начинают течь резиновые уплотнители и сальники, падает компрессия, мотор не заводится. В таких случаях потребуется произвести не только замену поршневых колец, но и целый ряд других ремонтных работ.

Советы и рекомендации

Для защиты поршневых колец и противодействия коксованию камеры сгорания необходимо:

  • своевременно менять моторное масло;
  • использовать качественные ГСМ;
  • прогревать двигатель перед поездкой;

Также можно воспользоваться присадками для двигателя (рассмотрены на примере дизельного ДВС):

  • в масло, которые способствуют «мягкой» раскоксовке поршневых колец;
  • в топливо, что является еще одним способом деликатной очистки камеры сгорания от нагара;

Данные решения представлены различными производителями и рекомендованы к использованию в профилактических целях, так как эффективно удалить толстые слои отложений они не способны.

Использование противоизносных, противодымных и других присадок для уменьшения расхода масла. Плюсы и минусы после применения присадки в двигатель.

На что указывает цвет нагара на свече зажигания, почему образуется нагар того или иного цвета. Как очистить свечи зажигания от нагара своими руками, советы.

Должен ли двигатель расходовать масло и какой расход масла является нормой для мотора. Повышенный расход смазки, основные причины, частые неисправности.

Нагарообразование и последствия закоксовки двигателя. Залегание поршневых колец, появление отложений и лака на деталях. Как самостоятельно удалить нагар.

Низкая комрессия в цилиднрах двигателя: главные причины. Как поднять компрессию в двигателе без ремонта мотора, доступные способы. Советы и рекомендации.

Постепенное или резкое увеличение расхода масла дизельного двигателя. Потенциальные неисправности, диагностика и способы их устранения.

You may also like...

Adblock
detector